Cuando Mercedes reveló su sistema DAS durante las pruebas de pretemporada, muchos esperaban que sus rivales más cercanos marcharan instantáneamente a la FIA para exigir la prohibición del sistema.
Pero mientras que Red Bull ha dejado claro que tiene la intención de protestar contra Mercedes cuando se reanude la acción de las carreras, Ferrari ha sido mucho más optimista sobre el asunto – y de hecho el equipo sugirió que había mirado y rechazado la idea del DAS en el pasado.
Algunos cuestionaron si Ferrari se estaba cubriendo las espaldas con esos comentarios, pero el trabajo de investigación ha descubierto por qué el equipo italiano no se ha alarmado tanto: porque ha estado usando un sistema que imita muchos de los beneficios del DAS desde mediados del año pasado.
De hecho, el concepto – llamado PAS (Power Assisted Steering) por los conocedores – ha sido tan sólido que ha sido tomado por Haas para su coche VF-20 de 2020.
Aunque el PAS no es tan avanzado como el DAS, fue este tipo de sistema el que Mercedes empezó a utilizar desde principios de 2019 y se convirtió en el precursor de lo que ha desarrollado para este año.
La dirección asistida del W10 estaba equipada con un setu-p de doble cremallera y piñón, creando un sistema variable de Ackermann que hacía posible que una rueda girara independientemente de la otra, dependiendo de la entrada de dirección dada.
En retrospectiva, el W10 parecía particularmente ágil y reactivo en las curvas lentas cuando se lo comparaba con sus predecesores, lo cual era claramente una respuesta a su nuevo sistema de dirección.
Esto no sólo mejoró la agilidad, sino que también ayudó a mantener los neumáticos en su rango de trabajo óptimo, disminuyendo el desgaste y mejorando el rendimiento.
Ferrari, habiendo entendido el concepto de Mercedes relativamente pronto, decidió desarrollar su propio sistema, adoptando el PAS desde el GP de Francia.
Como significaba una unidad de dirección más grande, más pesada y más complicada, debe haber habido más de un beneficio para anular cualquier inconveniente.
Tener la capacidad de variar el ángulo de Ackermann dependiendo del perfil de la curva puede tener algunas implicaciones aerodinámicas interesantes.
Dado que la forma de la turbulencia de la estela creada por cada rueda y neumático también se alterará de acuerdo con la trayectoria que dibujen, esto quizás podría resultar en un perfil de estela similar en todo el tablero, permitiendo que el mapa aerodinámico general del coche se afine para aumentar la fuerza descendente.
La cronología de la llegada de estas soluciones variables de Ackermann muestra cómo la introducción del DAS es una expansión del concepto original, permitiendo al conductor realinear las ruedas directrices para las rectas y eliminando cualquier matorral y/o arrastre de neumáticos que pueda producirse al correr en ángulos de Ackermann aún más agresivos.
Que Ferrari haya puesto el PAS a disposición de Haas, prueba que debe haber buenos beneficios competitivos de él, y que el equipo italiano se siente totalmente cómodo con lo que ha producido.
El DAS, sin embargo, tendrá una vida útil limitada, ya que Mercedes ha acordado mantener su prohibición en 2021, aunque es probable que el chasis tenga que ser transportado a partir de 2020.
Esto será un alivio para muchos en el paddock que temen que una escalada en los costos sea perjudicial para el deporte a raíz del impacto causado por el coronavirus.
Haas planeó usar el sistema ‘PAS’ para el 2020, con el conjunto de dirección visto montado en el VF-20 durante las pruebas
