No todas las soluciones de la Fórmula 1 que se enfrentan al escrutinio de la reglamentación están prohibidas por completo. De hecho, muchas tienen al menos una pequeña suspensión de la ejecución.
En 2012, un sistema introducido por Mercedes tuvo justamente eso, ya que la FIA autorizó lo que se conoció como su doble DRS para ser usado durante toda la temporada. Era un sistema construido sobre otra solución en la que Mercedes había estado trabajando durante las últimas fases de 2011.
Mercedes tenía varias soluciones diferentes para el alerón delantero disponibles en el GP de Japón de ese año, y el equipo decidió no levantar su nuevo diseño de alerón al moverlo alrededor del box.
El accidente de Michael Schumacher en Corea confirmó esta teoría, donde se pudo capturar imágenes de las salidas en la parte inferior del ala cuando el coche fue izado del camión de recuperación.
El jefe de equipo Ross Brawn encontraría más tarde a Giorgio Piola, el periodista que lo había fotografiado, y le felicitaría por su descubrimiento. Esta solución de conductos en W, como se denominó, era una solución pasiva que buscaba alterar las características del alerón delantero a medida que aumentaba la velocidad, para que la fuerza descendente y la resistencia se redujeran en línea con el uso del DRS.
Esto estaba bien durante la calificación, cuando el uso del DRS era ilimitado pero, durante la carrera podía ser inquietante. La existencia de la solución sería de corta duración en cualquier caso, ya que para 2012 la FIA hizo cambios en la normativa que estipulaba que la entrada en el extremo de la nariz ya no se puede utilizar para nada más que para la refrigeración del conductor.
Mejora del doble DRS
Entra en juego el Doble DRS, una solución que tomó el concepto original de «W-duct» y lo emparejó con el DRS por medio de la investigación hecha por el equipo en el F-duct en 2010. El sistema no era extremadamente complejo pero, al igual que el conducto F, dependía de que se dejara espacio dentro del chasis para permitir que todos los conductos se dirigieran. Como tal, los otros equipos buscaron prohibirlo, en lugar de construir sus propias versiones.
Este conducto no sólo estaba alojada en las aletas delanteras y traseras, sino también de un extremo al otro del coche. Significaba que, a diferencia del conducto W, ya no era una solución pasiva y que en realidad «atascaría» el alerón delantero y trasero al unísono cuando se desplegara el DRS.
Mientras que la idea era lo suficientemente buena como para perseguirla en ese momento, no estaba fijada para un futuro largo. La FIA declaró que sólo se podría utilizar para 2012, además Mercedes se dio cuenta rápidamente de que se había convertido en una desventaja aerodinámica, debido a la inflexibilidad que tenía en el diseño de sus alas delanteras y traseras en comparación con la competencia.
Recuerden, esto fue en un momento de la historia de la F1 en el que las alas flexibles estaban en su punto más prominente, una característica que Mercedes no pudo explotar completamente debido a la construcción de sus alas delanteras.
Por ejemplo, las placas finales de las alas traseras del equipo tenían que tener un cierto grosor, no sólo para encerrar los tubos del sistema, sino también el método de actuación del DRS.
¿Era un idea muerta entonces? No, como Red Bull vio adecuado para desarrollar su propia versión del DRS doble, aunque de una manera ligeramente diferente.
La solución, introducida por Red Bull en Suzuka, sólo tendría una vida de unas pocas carreras, debido a los inminentes cambios de reglas que sucederían pero el equipo decidió que aún valía la pena el esfuerzo.
