La FIA ha adoptado un segundo sensor encriptado para controlar el consumo instantáneo de gasolina en el F1: Sentronic ha introducido modificaciones para evitar el alias, pero ha aprovechado los datos proporcionados por Ferrari, que ha podido superar los límites sin ser irregular.
¿Qué impacto tendrá el segundo caudalímetro en el rendimiento de los monoplazas de 2020? Todavía no lo sabemos porque el sensor adicional de la FIA es una novedad introducida en los monoplazas de F1 2020 en las pruebas colectivas de invierno en Barcelona, pero no se utilizó en Melbourne para la cancelación del GP de Australia.
Es curioso que en el reglamento técnico de 2020 (artículo 5.10.3) no se mencione un segundo sensor ahogado en el depósito de combustible. La obligación de adoptar otro medidor de flujo se deriva de la directiva técnica TD 39/19 emitida por Nikolas Tombazis tras el GP brasileño de 2019.
La medida se puso en marcha después de las comprobaciones de laboratorio realizadas en los sistemas de combustible de Ferrari, Alfa Romeo y Honda tras la carrera de Interlagos.
El medidor de flujo es un medidor de flujo instantáneo de gasolina que tiene características técnicas diferentes a las aprobadas y que siempre ha sido utilizado por los 10 equipos. Todo el mundo se pregunta por qué era necesario adoptar un segundo sensor cuando ya había uno conectado a la telemetría que la FIA podía ver en tiempo real.
La respuesta es simple: el segundo medidor de flujo, también producido por Sentronic, está encriptado. La lectura de los datos se limita únicamente a los comisionados técnicos de la Federación Internacional y el nuevo dispositivo es más sofisticado, para evitar que alguien pueda eludir sus mediciones.
El sensor tiene la tarea de verificar que el flujo instantáneo de combustible no exceda el límite reglamentario de 100 kg/h a 10.500 rpm. El FlowSonic no puede leer el flujo continuo, pero tiene una tasa de muestreo de 2.200 mediciones por segundo (2.200 Hz).
Siempre se pensó que este valor era suficiente para garantizar una lectura correcta del flujo de gasolina, pero trabajando en los pliegues de la normativa los motores de Ferrari podrían aumentar el flujo de combustible en los rangos de medición gracias a su propio software.
En este caso es necesario reconocer el genio de los conductores del Cavallino Rampante, que habrían podido realizar una solución compleja de la que podrían sacar una ventaja de rendimiento sin que la telemetría de la FIA registrara picos anómalos.
En algunas etapas limitadas, como la vuelta en seco para la clasificación o la reanudación de un coche de seguridad o la necesidad de adelantar, habría sido posible tener un aumento de potencia que los británicos estimaron en unos cincuenta caballos de fuerza. Sin embargo, la maniobra habría dado lugar a un aumento del consumo medio.
Ferrari en 2014, el primer año de la era híbrida, había sufrido una pérdida de potencia del 3-4% debido al aliasing, la identificación errónea de una frecuencia de señal en el sensor, lo que había provocado distorsiones o errores porque el equipo del Cavallino Rampante tenía una bomba de combustible diferente a la de otros fabricantes.
La FIA había corregido la calibración del caudalímetro en 2015 y el problema se había resuelto, pero como la necesidad agudiza el ingenio, cabe pensar que en Maranello pudieron haber logrado convertir un problema en una oportunidad, por lo que la inadecuada frecuencia de medición del sensor podría haber dado lugar a un caudal de combustible inferior al real.
Porque Max Verstappen hacía trampa, pero todos los datos de las mediciones de la FIA nunca indicaron una irregularidad flagrante, tanto que la Federación Internacional nunca ha sancionado a la Scuderia.
Y sobre esta base se explica el acuerdo secreto firmado entre la FIA y Ferrari. Los técnicos de Binotto, al final de la investigación del motor, que no condujo a nada, habrían contado la historia de cómo habían procedido, tanto que el segundo medidor de flujo fue reconfigurado de tal manera que se redujo el alias y los datos fueron encriptados para asegurar la autenticidad de los valores y el secreto de las lecturas de la FIA.
No sólo eso, sino que como hemos informado anteriormente, los ingenieros de Maranello han abierto los cajones con sus interpretaciones de las zonas grises de la normativa también sobre aspectos no sólo del motor, sino también de la aerodinámica (alas flexibles) y la mecánica.
Para resumir: ¿Usaba Ferrari la potencia extra? Claro que sí. ¿Fue irregular? No, porque habría interpretado las reglas de una manera brillante. ¿Respetó el espíritu de las reglas? No, pero la F1 vive de trucos: la toma de aire en los frenos traseros del Mercedes, en lugar del DAS, son un ejemplo.
¿Se pasaron de la raya en Maranello? Descubriremos en la temporada 2020 si Ferrari ha perdido la supremacía del motor de la que Mattia Binotto siempre ha estado orgulloso. La protesta de los 7 equipos anti-Ferrari se está desintegrando: Mercedes se ha lanzado a romper el frente, aunque Red Bull parece dispuesto a seguir adelante: Helmut Marko espera embolsarse los 24 millones más para los que queden segundos en el Campeonato Mundial en lugar de terceros.
Lo que el austriaco no ha entendido es que no hay pruebas de la ilegalidad por la que no se tocan las clasificaciones de 2019 que están homologadas.
Tal vez sea mejor pasar la página y mirar hacia el futuro: la voluntad de Ferrari de aceptar la F1 2020 también en el próximo año debería haber puesto en silencio el tema del motor en Williams y Racing Point.
Pero preparémonos para las quejas y cartas de aclaración regulatoria en la temporada 2020. Y esperemos sorpresas. Porque los valores de las unidades de energía son cualquier cosa menos predecibles…
