El monoplaza de Brackley probablemente podría haber cogido un uno-dos en Melbourne si el GP de Australia hubiera tenido lugar, pero el director técnico James Allison se enfrenta a algunos problemas que pueden afectar al rendimiento de las flechas de plata. Averigüemos qué son.
El Mercedes W11 es considerado el monoplaza más competitivo del paddock de la F1. Los técnicos de Brackley dieron una vez más una gran demostración de ser capaces de sacar nuevas ideas de un reglamento técnico maduro que a finales de año se «retirará», pero mantener la supremacía no será fácil, especialmente después del bloqueo del Campeonato Mundial debido a la pandemia del Coronavirus.
Red Bull Racing, consciente de tener un RB16 muy competitivo ha tenido una actitud inflexible hacia la flecha de plata, escribiendo dos cartas a la FIA contra el W11.
1 – ¿Es legal la refrigeración de los frenos traseros?
La primera contra las tomas de aire en el soporte trasero: según los técnicos de Adrian Newey llevan aire a los frenos y, por lo tanto, serían ilegales porque superan las medidas otorgadas por la Federación Internacional y la segunda contra la legalidad del DAS.
Y, finalmente, tenemos que añadir las preocupaciones relacionadas con la fiabilidad de la unidad de potencia que en las pruebas de invierno había recogido cinco fallos. En Brixworth, donde se fabrican los motores, seguro que ya han resuelto los problemas, pero el retraso en el comienzo de la temporada 2020 permitirá a los ingenieros de Andy Cowell borrar las dudas que aún quedan y que Australia debería haber resuelto.
La primera contra las tomas de aire en el soporte trasero: según los técnicos de Adrian Newey llevan aire a los frenos y, por lo tanto, serían ilegales porque superan las medidas otorgadas por la Federación Internacional y la segunda contra la legalidad del DAS.
Y, finalmente, tenemos que añadir las preocupaciones relacionadas con la fiabilidad de la unidad de potencia que en las pruebas de invierno había recogido cinco fallos. En Brixworth, donde se fabrican los motores, seguro que ya han resuelto los problemas, pero el retraso en el comienzo de la temporada 2020 permitirá a los ingenieros de Andy Cowell borrar las dudas que aún quedan y que Australia debería haber resuelto.
Mercedes, en resumen, es objeto de gran atención: es curioso que la protesta de Ferrari sobre la toma de aire trasera el año pasado fuera rechazada por la FIA y que el mismo detalle disputado por Red Bull este año se convirtiera en ilegal con la introducción del TD 14/20.
Según Milton Keynes, de hecho, la admisión en el soporte de la suspensión trasera tuvo un efecto aerodinámico marginal para mantener la temperatura de los neumáticos bajo control, pero en realidad contribuyó a la refrigeración de los frenos en el eje trasero, especialmente en una pista exigente como el Albert Park en Melbourne.
Una vez aprobado este principio, fue un juego de niños para Newey y sus socios demostrar que el agarre triangular no formaba parte del conducto de los frenos y, sobre todo, no cumplía con las medidas prescritas por la FIA. En Melbourne el agujero se cerró parcialmente, mientras que en las pruebas de Barcelona ya se había abierto un respiradero por detrás, de modo que el aire no se canalizó hacia la llanta y el sistema de frenado.
2 – ¿Es legal el DAS?
Más complicada es la acción contra la dirección de doble eje. El ingenioso sistema, que permite modificar la incidencia de las ruedas delanteras en línea recta con el movimiento del volante, ha sido considerado válido por la FIA para esta temporada, mientras que será prohibido a partir de 2021.
Según Ferrari y Red Bull, el DAS puede aumentar la eficiencia del neumático y la duración de una carrera, pero el sistema también tiene un efecto aerodinámico y, sobre todo, los parámetros de la suspensión se modifican en movimiento, mientras que ciertos cambios deben hacerse en el foso.
Sobre este espinoso asunto Nikolas Tombazis, jefe de los técnicos de la FIA, aún no se ha expresado, pero tendrá mucho tiempo para expresar la posición del legislador sin tener que esperar la queja del partido que Red Bull ya ha anunciado.
El DAS de Mercedes sigue siendo objeto de discusión sobre cómo se hace: parece seguro que tiene dos bastidores y dos ruedas dentadas, pero todavía es dudoso si el sistema se sirve hidráulicamente o no.
3 – ¿Ha superado el motor los problemas de cojinetes?
En cuanto a las unidades de potencia, sabemos que los problemas de Mercedes en la primera sesión de pruebas se referían al sobrecalentamiento del MGU-H, mientras que en la segunda el llamativo humo se debía al agarrotamiento de los rodamientos por problemas de lubricación.
Por lo que sabemos, la estrella de 6 cilindros turboalimentada es la que más sufre de la incapacidad de utilizar el petróleo como aditivo de la gasolina. Los motores experimentales llevados a las pruebas españolas podían superar los mil caballos de fuerza como en el pasado, pero mostraban problemas objetivos de fiabilidad.
Probablemente hubiera bastado con no presionar demasiado los mapas para ganar lo mismo contra un Ferrari que se había declarado a sí mismo jugando en la defensa, diferente hubiera sido abrir el lado a un Red Bull muy ambicioso, convencido de tener un paquete muy competitivo.
