Con la Fórmula 1 manteniendo la actual generación de coches hasta el 2021 como resultado del impacto de la pandemia del coronavirus, había habido preocupaciones de que el desarrollo de los coches podría empezar a causar algunos dolores de cabeza.
En particular, la principal preocupación era que el aumento de la carga aerodinámica podría llevar a los neumáticos a sobrepasar el límite para el que fueron diseñados originalmente – con la especificación del caucho que tendrá su tercer año de funcionamiento la próxima temporada.
Así que en un intento de asegurar que la F1 no se quede en una situación en la que la única opción de Pirelli para gestionar los neumáticos sea obligar a los equipos a usar presiones cada vez más altas – algo que no les gusta – se ha acordado hacer algunos cambios en la superficie del coche para reducir los niveles de downforce.
El cambio en la redacción del artículo 3.7.2 del reglamento técnico de la F1 significa que el borde del suelo ya no estará equidistante de la línea central del coche desde la parte delantera a la trasera. Esto crea una especie de efecto de cola de barco en su lugar.
Además, las alteraciones en las dimensiones mencionadas en el artículo 3.7.10 significan que los diseñadores ya no tendrán la libertad de incorporar agujeros completamente cerrados en el borde del suelo, o delante del neumático trasero, como lo han hecho desde 2017.
En el caso de los agujeros creados en el borde del suelo, su uso desenfrenado ha producido un aumento significativo de la fuerza descendente, ya que han ayudado a los aerodinamistas a «sellar» el flujo de aire bajo el coche de la turbulencia creada por los neumáticos delanteros.
Mientras tanto, los agujeros utilizados delante del neumático trasero han ayudado a mitigar los efectos del ‘chorro de aire’, un fenómeno causado por la deformación del neumático trasero que reduce el rendimiento del difusor, ya que los chorros de aire son empujados lateralmente a su trayectoria.
Lo que probablemente sucederá como reacción es que los diseñadores volverán a utilizar diseños de ranuras, siempre y cuando trabajen en conjunto con la nueva forma del suelo.
Esta práctica, por la que se utiliza una pequeña ranura para perforar el borde del suelo y convertir lo que aparentemente es un agujero en una ranura, sólo cayó realmente en desgracia porque eran ligeramente menos eficaces que un agujero.
Para evitar que los equipos ganaran en elasticidad aerodinámica, los postes de la portería también se han movido en las pruebas de flexión realizadas en esta zona del coche.
El artículo 3.9.2 permite una flexión vertical de 2mm menos, mientras que el punto en el que se mide desde el plano central también se ha desplazado 50mm.
En el gran esquema de las cosas, es poco probable que los cambios tengan un impacto masivo en el rendimiento, ya que el desarrollo continuo de un concepto conocido probablemente habría dado lugar a una ganancia que ahora tendrá que ser recuperada.
Sin embargo, es poco probable que las nuevas tolerancias más restrictivas les permitan obtener ganancias rápidas a corto plazo.
Aquí hay una galería de algunas de las soluciones utilizadas por los equipos en los últimos años con respecto tanto a los agujeros paralelos al borde del suelo como a los que están justo delante del neumático trasero.
El Ferrari SF70H cortado en el suelo
El Ferrari SF70H cortado en el piso 1/8
Foto de: Giorgio Piola
En ese momento se debatió sobre el suelo en forma de guadaña que se recortó en el SF70H y cómo se agitaba bajo la carga hasta el punto de que la FIA pidió que Ferrari lo fijara más rígidamente al suelo. La intriga que rodeaba esto fue en parte lo que llevó a que todos entendieran que podían colocar agujeros totalmente cerrados en los 100 mm exteriores del suelo.
