El McLaren MP4/4 sigue siendo la máquina más exitosa de la Fórmula 1, con un 93,8% de victorias que ayudó a Ayrton Senna y Alain Prost a ganar en 15 de las 16 carreras durante 1988.
El primero de sus éxitos llegó en este día hace 32 años cuando Alain Prost triunfó en el Gran Premio de Brasil. Aquí miramos bajo su piel los secretos de la tecnología que ayudan a convertirlo en un icono de la F1.
Si miramos a través de los libros de historia de la F1, podemos ver momentos fugaces en los que las estrellas se alinean y de repente un equipo tiene todos los ingredientes necesarios para la receta ganadora: una pareja de pilotos con un talento increíble, el personal de diseño y la estructura de gestión ideales, un motor sin igual y un chasis impecable.
En 1988 McLaren lo tenía todo, un cóctel brillante que le ayudó a entregar uno de los coches más dominantes que el deporte ha visto nunca.
Eso no quiere decir que no estuviera preparado, ya que la llegada de Honda como su nuevo socio de motores, había dado lugar al MP4/3B – una mula de prueba que alojaba el motor de Honda y que se utilizó para desarrollar tanto el motor como el coche para la temporada de 1988.
Pero, a sólo cuatro meses de la primera carrera de la temporada, la MP4/4 no existía. Y eso no es sólo como un coche: tampoco existía como un dibujo terminado.
Un calendario extremadamente apretado impulsó un enfoque sin tonterías, sin que ningún aspecto del coche pudiera tener prioridad sobre el otro, ya que McLaren buscaba crear un todoterreno totalmente sólido.
Fuera de los muros de McLaren aún se debate quién diseñó el MP4/4, ya que la llegada de Gordon Murray desde Brabham tras el paso de John Barnard a Ferrari había visto a Steve Nichols llenar el vacío de la dirección.
Mirando el linaje de coches de esa época, está claro que McLaren, como el resto del campo, ya había tomado nota del diseño de línea baja de Murray y también comenzó a reclinar a sus conductores en la cabina.
Y, ya sea por la evolución natural de los aspirantes de McLaren durante este período o por el hecho de que ahora tenía a Murray de su lado, era claro ver el subtraje de ADN del BT55 en su interior.
Pero las nuevas regulaciones que requieren que los pies de los conductores estén detrás del eje delantero, y una reducción en el tamaño del tanque de combustible, significó que McLaren sería capaz de empujar las cosas aún más lejos para el 88.
También se tomó la decisión de alejarse de la tradición de Barnard de un monocasco en forma de V (visto aquí en el MP4/2c de 1986) a favor de lados verticales que daban lugar a un suelo plano. Esto no sólo tenía beneficios aerodinámicos, sino que también mejoró enormemente la rigidez torsional de los coches.
Aliado a esto fue el uso de McLaren de su propio autoclave, que había llegado a un gran costo pero permitió al equipo traer la fabricación en casa.
Hercules Aerospace había sido fundamental en el primer monocasco completo de fibra de carbono de McLaren, introducido con el MP4/1, pero con este coche sólo suministraría los materiales de preimpresión.
McLaren, a corto plazo, se opuso a la tendencia con el diseño y la fabricación del monocasco, ya que mientras que la mayor parte de la red había cambiado a utilizar un molde hembra, McLaren siguió utilizando herramientas masculinas.
Esto significaba que podía adaptar su carrocería rápidamente si cometía un error o encontraba espacio para el desarrollo. También significaba que, con un enfoque de panel plano, podía tener un beneficio de fuerza sobre aquellos que usaban un molde hembra, ya que McLaren podía usar tela de fibra de carbono unidireccional como parte de sus métodos de producción..,
La última pieza del rompecabezas monocasco era la estructura de la bañera. Esencialmente constituía toda la región de la bañera de los mamparos de los respaldos de los asientos, el salpicadero y los paneles laterales. Iba a estar hecha de una sola pieza y mejoraría aún más la integridad estructural y la rigidez torsional.
La calidad de la bañera mejoró con el tiempo, pero el proceso detrás de su construcción siempre la dejó con un ajuste menos que deseable y un color ligeramente diferente al del resto del monocasco.
Al no estar guiado por un factor dominante, el MP4/4 no tenía características destacadas en cuanto a la aerodinámica del coche, una rareza si consideramos sus homólogos modernos.
Sin embargo, el coche tenía tres configuraciones aerodinámicas distintas a lo largo de la temporada, para tener la flexibilidad de superar los desafíos de un circuito determinado, que veremos en la galería más adelante.
El equipo de diseño también había cambiado literalmente el guión en lo que respecta a su diseño de la caja lateral, con la salida superior al estilo Barnard ahora en el lateral del coche, como se ve en el MP4/1c más abajo.
La llegada de Senna desde Lotus también vio al equipo hacer el cambio a Honda, que le suministraría el motor turbo de 1,5 litros que había estado desarrollando y que seguiría suministrando a Lotus.
Con una potencia de unos 700 bhp, el RA168-E era un nuevo diseño que no sólo era extremadamente potente, sino también muy eficiente en cuanto al consumo de combustible e, incluso para los estándares modernos, increíblemente fiable.
El RA168-E fue diseñado como resultado del deseo de la FIA de reinar en los motores turboalimentados y restaurar cierta paridad con sus hermanos de aspiración natural.
La normativa de 1988 limitó la presión de sobrealimentación a 2,5 bares, en lugar de 4 bares, mientras que el combustible total a su disposición se redujo de 195 litros a 150 litros. Los turbo corredores también recibieron una desventaja de peso mínimo de 40 kg sobre los coches «atmos», a los que también se les permitió llevar 215 litros de combustible.
Para recuperar cualquier pérdida potencial, Honda trabajó en una mezcla especial de combustible con Shell para evitar la detonación prematura y requirió que el combustible se precalentara, tal era su exótico contenido de hidrocarburos aromáticos.
Esta potente mezcla ayudó a entregar una amplia banda de par que hizo que el coche fuera mucho más fácil de conducir que el ahora disminuido campo turbocompresor y aún así proporcionó una ventaja sobre los coches ‘atmos’.
El motor de Honda tenía un cigüeñal bajo y estaba emparejado con un pequeño embrague que había sido desarrollado por Tilton durante 1987 para Lotus.
El embrague de carbono Tilton medía sólo 5,5″ de diámetro y, mientras todos los demás luchaban con embragues de 7,25″ de diámetro, el Tilton ofrecía una gestión del calor superior, un acoplamiento más suave, una baja inercia y una alta capacidad de par que ayudaba a McLaren a hacer frente a las demandas del motor Honda.
Con un cigüeñal tan bajo y un embrague tan pequeño, se requería cierto pensamiento lateral cuando se trataba del diseño de la caja de cambios de McLaren.
Para superar estos problemas, Gordon Murray se acercó al colaborador de Brabham Pete Weismann para colaborar en el diseño.
Decidieron una disposición de triple eje que les permitiera mantener el motor lo más bajo posible y no afectar negativamente a los ángulos del eje de transmisión, un problema que Lotus, en comparación, trató de superar inclinando ligeramente el motor hacia arriba mientras utilizaba una disposición de caja de cambios de dos ejes.
El diseño de la caja de cambios, al igual que el motor de Honda, prestaba especial atención al sistema de aceite, que utilizaba sumideros secos para mejorar el control de la temperatura, la fiabilidad, reducir el viento y tolerar las enormes fuerzas g ejercidas sobre el coche.
El MP4/4 es, sin duda, una máquina que define una era y uno de los coches más completos que jamás haya adornado este deporte. Conquistando a todos los que se atreven a oponerse, proporcionó un final adecuado a la primera incursión deportiva en la maquinaria con turbocompresor.
