Los técnicos del Cavallino han comprendido que pequeñas deformaciones de la transmisión, tal vez demasiado miniaturizadas, determinan un comportamiento anómalo en el SF1000 que debe ser resuelto antes del GP de Austria.
Los equipos ya han reanudado su trabajo, mientras que los conductores de chasis podrán actuar a partir del jueves 21 de mayo, cuando el cierre impuesto por la FIA haya terminado. El departamento de carreras de Ferrari se prepara para el regreso gradual de los empleados después del largo encierro que ha bloqueado cualquier actividad de la Dirección de Deportes.
Los técnicos volverán a encontrar el SF1000 que no corrió en el GP de Australia y esa será una configuración que no volveremos a ver porque el coche rojo que debutará en Austria el 5 de julio será diferente al que debería haber salido a la pista en el Albert Park de Melbourne.
El protocolo de seguridad que ha aplicado la empresa de Maranello es muy estricto en cuanto a la protección de los empleados, pero no cabe duda de que la necesidad de distanciamiento social reduce las operaciones en comparación con los planes de desarrollo del monoplaza que se habían previsto.
¿Qué Ferrari veremos en el Red Bull Ring? Es difícil de decir hoy en día, sobre todo porque el SF1000 no brilló en las pruebas de invierno, mostrando una notable mejora en la lenta pero mostrando deficiencias en las curvas rápidas y en las velocidades en línea recta.
Para empezar, el SF1000 saldrá a la pista de Spielberg con el motor 065 en versión evolution 2, es decir, con una precámara de combustión capaz de trabajar con una temperatura más alta, ganando así unos quince caballos de fuerza que deberían reproducir la unidad de potencia de Maranello a los valores de potencia que precedieron a los controles del medidor de flujo de combustible.
La Rossa, sin embargo, ha revelado algunos límites que le han impedido alcanzar el rendimiento esperado en la Gestión Deportiva: en función del nuevo calendario de trabajo, quedará claro qué intervenciones afectarán a la parte delantera del monoplaza que ha parecido demasiado conservadora.
Pero el foco principal está en la transmisión: en Maranello han llevado al extremo el cambio trasero buscando una mayor ligereza y, sobre todo, miniaturizando la carcasa de carbono para favorecer la aerodinámica.
Para alimentar el difusor trasero con dos canales más grandes que permitieran aumentar la carga aerodinámica sin aumentar la resistencia al avance, los ingenieros de Cavallino se decidieron por un cambio trasero de sección particularmente estrecha.
Las simulaciones dijeron que la nueva construcción habría dado valores de rigidez en la parte trasera similares a los registrados en la transmisión SF90, pero el análisis de los datos que surgieron de las pruebas habría mostrado, en cambio, que hay pequeñas flexiones que tienen un efecto negativo en el comportamiento del monoplaza en la pista.
Si la caja flexiona, se pueden registrar cambios repentinos de convergencia en la suspensión trasera con reacciones que no son predecibles, alimentando ese subviraje endémico del que se quejaban los conductores.
El problema tiene solución: basta con reforzar la caja compuesta con una piel de carbono extra, a costa de perder algo de eficiencia aerodinámica. La transmisión, de hecho, tiene una caja de titanio que contiene el plato real y tiene una segunda piel de carbono.
Esta construcción fue introducida por el ingeniero Aldo Costa en el campeonato mundial de F2004 de Michael Schumacher: el ingeniero de Parma llevó esta idea a Mercedes en 2014 cuando se convirtió en el diseñador principal del equipo de Brackley. La solución resultó muy interesante porque permitió modificar los ataques de la suspensión trasera sin incurrir en una penalización (la caja de cambios, de hecho, sólo puede ser reemplazada después de 6 GP).
Ferrari, mientras tanto, no había renunciado a esta solución modular, desarrollándola gradualmente. En 2016, por ejemplo, los técnicos del Cavallino Rampante habían transferido la cinemática de la suspensión de la barra de tracción entre la caja de cambios y el diferencial.
Una valiente elección que también fue dictada en su momento por los requisitos aerodinámicos. La estructura, sin embargo, resultó no ser muy rígida y en el SF16-H se produjeron cuatro roturas porque los engranajes no coincidían perfectamente durante los cambios de marcha debido a la flexión de la carcasa.
Ahora los engranajes no están saltando, por lo que el fenómeno es ciertamente menos grave que en 2016, pero habría tenido un impacto en el manejo de la Rossa.
Y en Maranello saben que no hay tiempo que perder porque el chasis, la caja de cambios y la suspensión que se usarán en el primer GP 2020 se congelarán en el desarrollo de la temporada 2021. Si Enrico Cardile, David Sánchez y Simone Resta podrán corregir este defecto del SF1000 no se dice que Charles Leclerc y Sebastián Vettel no podrán quitarnos alguna satisfacción en este campeonato mundial tan comprimido en la segunda parte de la temporada.
Hay que recordar que el Haas VF-20 y el Alfa Romeo C39 adoptan la misma transmisión que el Cavallino para que los equipos clientes también se beneficien de la rigidez de la caja de carbono…
