Este fin de semana pasado fue el aniversario del debut del que es quizás uno de los coches más importantes de la historia de la Fórmula 1.
Fue una máquina que no sólo ganó carreras, sino que definió el deporte tal y como lo conocemos ahora y contó con una tecnología que también ha ayudado a salvar innumerables vidas a lo largo de las décadas. El coche del que se habla es el McLaren MP4/1, el primero en utilizar un monocasco de compuesto de carbono completo, que hizo su debut en carrera el 12 de abril de 1981 en el GP de Argentina.
Los coches de fibra de carbono son ahora omnipresentes y es difícil imaginar un mundo en el que no existieran. Sin embargo, lo que es quizás más increíble es que muchos dudaron de que fuera un material adecuado para los coches de carreras cuando apareció por primera vez.
Eso se debe principalmente al hecho de que algunos equipos ya habían incursionado en la fibra de carbono, pero en general era en áreas no estructurales y se utilizaba únicamente como un método para ahorrar peso.
Muchos no sabían cómo usarlo correctamente, tratando el proceso de manera similar a como lo hicieron con la construcción de fibra de vidrio.
Pero fue el director técnico de McLaren, John Barnard, quien cambió la historia. Barnard comenzó a trabajar en un proyecto para el equipo del Project 4 de Ron Dennis a finales de 1979, con el monocasco de fibra de carbono como pieza central alrededor de la cual giraba todo el diseño del coche.
Sabía que para obtener una ventaja sobre sus rivales necesitaba diseñar un coche que tuviera un monocasco muy estrecho, que permitiera al coche tener túneles Venturi más anchos que cualquier otro, maximizando el efecto de suelo disponible.
El obstáculo eran los materiales, con el aluminio, el material de moda de la época, demasiado flexible para las dimensiones del monocasco que tenía en mente. El acero daría una rigidez a la torsión comparativamente mejor, pero añadiría demasiado peso.
La fibra de carbono fue su respuesta, pero como nadie utilizaba el material en los deportes de motor como él pensaba, tuvo que buscar expertos externos. Se reunió con el departamento de ingeniería de British Aerospace pero, aunque inicialmente se entusiasmó con el proyecto, indicó que no tenía los recursos para ayudar.
Pero habiéndole dado impulso para creer en el proyecto, British Aerospace también abrió una relación entre Barnard y Arthur Webb, uno de sus ingenieros aeronáuticos y alguien que tenía una enorme experiencia en el campo de la fibra de carbono. La pareja trabajó incansablemente en los dibujos del monocasco de carbono, que consistiría en un panal de aluminio entre capas de fibra de carbono unidireccional.
Este meticuloso planeamiento no sólo mejoraría la rigidez torsional y reduciría el peso, sino que permitiría ese momento de bombilla – colocando insertos dentro de la estructura que permitieran montar los diversos componentes, como el motor, sin comprometer su integridad.
Una vez diseñada la estructura, necesitaban a alguien que la fabricara, ya que el Project 4 no tenía ni las instalaciones ni los fondos para hacerlo. Ron Dennis consultó con varios especialistas en el Reino Unido, pero se quedó corto.
Un esfuerzo titánico
Entre Steve Nichols, un americano que había trabajado con Barnard durante su anterior mandato en McLaren y que más tarde se uniría a él de nuevo…
La pareja se puso a hablar con una cerveza sobre el último dilema de Barnard, sin querer que Nichols supiera toda la verdad, sólo le contó sus planes de construir un chasis más ligero, más rígido y más estrecho.
Nichols había trabajado antes con fibra de carbono, así que no tardó en adivinar las intenciones de Barnard. Sugirió que debería contactar con Hércules Aerospace, la compañía americana para la que había trabajado.
Hercules Aerospace se dio cuenta rápidamente de los beneficios comerciales de trabajar con McLaren y por lo tanto no le costó mucho convencer a la empresa de que debía involucrarse.
Ayudaría a colocar con precisión la fibra de carbono sobre el panal de aluminio utilizando el molde macho que el Project 4 había proporcionado, y colocar el monocasco en su autoclave. Esto sería enviado de vuelta al Reino Unido para que el equipo lo construya.
Este período de innovación estaba ocurriendo durante un momento particularmente difícil para el Proyecto 4, con la carga financiera de su proyecto de F1 pesando mucho sobre Dennis y su equipo.
Dennis había sido rechazado previamente por Marlboro, ya que buscaba despertar el interés de los patrocinadores para su entrada en la categoría de monoplazas de primera clase. Pero los vientos del cambio soplaban y el compromiso de Marlboro con McLaren estaba en terreno inestable.
Una fusión parecía la solución más obvia para Marlboro, ya que quería ayudar a cambiar la marea del gigante dormido, con Dennis, Barnard y el concepto de la fibra de carbono que se introdujo para ayudar a McLaren a volver a los caminos del éxito.
Copias de carbono
Todo el monocasco de la MP4 comprendía el caparazón, tres mamparos y la estructura de refuerzo – sólo cinco partes. En comparación, un chasis de aluminio de la época habría consistido en al menos 50 componentes.
Sin embargo, no todos estaban convencidos de este nuevo concepto «mágico», ya que algunos de los otros equipos cuestionaron la practicidad de utilizar la fibra de carbono tan extensamente en la construcción del coche.
Pero cuando John Watson ganó el Gran Premio de Gran Bretaña más tarde ese año, los equipos rivales comenzaron a darse cuenta de que el concepto era algo que ellos también necesitaban seguir.
El punto de inflexión para convencer al mundo de que McLaren había tomado la decisión correcta con respecto a su monocasco de fibra de carbono fue el GP de Italia de 1981.
La enorme maniobra de John Watson en su MP4 literalmente arrancó la parte trasera del coche y probablemente habría sido considerablemente peor si hubiera estado a bordo de un coche con una bañera de aluminio.
Este iba a ser un momento decisivo e hizo que el resto de la parrilla se sentara y tomara nota. Ya no podían burlarse del uso de este material por parte de McLaren.
Como todo en la F1, el movimiento fue rápido, ya que apegarse a los métodos de construcción anteriores sólo los llevaría a sangrar el tiempo de vuelta en comparación con sus rivales.
Barnard fue un pionero, introduciendo no sólo la F1 sino el deporte del motor en general a un material que era más fuerte, ligero y seguro que los anteriores.
El deporte nunca volvería a ser el mismo. Barnard no sólo subió el listón, sino que cambió el juego.
