En la anterior entrega analizamos la evolución de los alerones delanteros, grosso modo, desde el año 2009 hasta el 2018. Si bien comentamos por encima las principales corrientes de evolución y la fusión de algunas de ellas, había un denominador común: el endplate se utilizaba para expulsar el aire hacia el exterior de la rueda (efecto que se llama outwash). El torbellino de punta de ala, junto con esa componente lateral de velocidad, se separaba del coche y arrastraba la turbulencia de la rueda delantera hacia el exterior, alejándola de la rueda posterior y el cuerpo del coche.
Bien, pues esto ha cambiado en esta temporada 2019, y este es el objeto de esta serie de análisis técnicos, ver cómo han interpretado los diferentes equipos los cambios en la normativa respectiva a los alerones delanteros. Hay que decir que este cambio de normativa tiene como objeto permitir que los coches rueden más cerca unos de otros, cosa que habrá que comprobar, puesto que los anteriores intentos han terminado en fracaso.
Los principales cambios son:
- Eliminación de los direccionadores verticales de flujo de la parte superior
- Aumento del ancho de los alerones (de 1800mm a 2000mm)
- Limitación de los direccionadores de flujo inferiores (en extradós) a 2
- Limitación del número de planos de flaps en el alerón
Hasta aquí, el principal objetivo de la normativa es reducir los torbellinos generados al paso de los coches (aquéllos que no tuvo en cuenta en el año 2009, 2014 y 2017) para permitir que los coches puedan rodar más cerca unos de otros.
Aquí toma el protagonismo el efecto conocido como outwash o redireccionamiento del aire hacia el exterior del coche. Éste tenía lugar principalmente debido a tres elementos del alerón delantero:
- Los endplates: que han sido enormemente simplificados. En la comparativa vemos el endplate del Renault de la temporada 2018 vs el de la pretemporada 2019. Se puede apreciar que todos los elementos, aletines, ranuras, direccionadores, etc. han desaparecido (a excepción del canal inferior).
- La cascada de direccionadores verticales: aquélla que comenzó a aparecer en el Lotus de 2011 de la mano de James Allison. Es posiblemente el elemento que más outwash generaba, de modo que su desaparición en la parte superior del plano del alerón (en la inferior se ha limitado su número a sólo 2 de estos elementos) tiene un enorme efecto en el comportamiento del aire a su paso por esta zona. En las fotos vemos la comparación entre el Ferrari de 2018 y el de 2019 en esta zona:
- El canal justo antes del endplate: se ha eliminado también, de forma que el plano principal debe llegar de forma continuada (con ligera curvatura) al endplate. Comparamos el Mercedes de 2018 y el de 2019 en este apartado:
Esto nos sitúa en un escenario, el cual es el objetivo de esta segunda parte del análisis de los alerones delanteros: Se ha puesto énfasis en eliminar los elementos generadores del outwash. Es decir, el torbellino de punta de ala (que vimos en el primer análisis), además de un efecto inevitable, pasa a ser casi imposible de desviar de la rueda. Pasa de ser una herramienta a un elemento distorsionador y generador de resistencia, por lo que los equipos han usado todo su ingenio para aprovecharlo o eliminarlo.
La diferencia con la normativa de los años previos a 2009 es que los alerones son ahora mucho más anchos que entonces, de forma que el torbellino no es engullido entre la rueda y el suelo con el coche en movimiento, sino que va a propagarse aguas abajo.
¿Y qué van a hacer los ingenieros de aerodinámica para lidiar con esta incómoda situación? En la próxima entrega veremos las dos corrientes principales que se han adoptado, al menos en esta pretemporada.