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A muchos aficionados nunca les toco ver carreras donde había repostaje de combustible y, aquellos que han visto repeticiones de carreras de antaño han expresado su deseo de ver esto nuevamente, pues les añade cierto sabor a las carreras

El repostaje ha existido en la Fórmula 1 desde sus inicios, pero no siempre como un procedimiento obligatorio.  En los inicios no era algo muy viable pues el sistema para repostar consistía en un contenedor de latón que cargaba un mecánico en pits, había escurrimiento del combustible y, si de por sí las paradas llevaban un buen tiempo, esto las hacía más largas, y más peligrosas hasta que si mal no recuerdo, en el Gran Premio de Argentina de 1956, Juan Manuel Fangio, que para esa carrera en particular no traía un gran auto se decidió a cargar combustible que apenas le duraría un 30% de la carrera en el inicio.  El jefe del equipo y sus mecánicos inmediatamente le mencionaron la complicación de arrancar, así pues, tendría que entrar una o dos veces más al pit a volver a cargar y, cualquier ventaja que obtuviera en las primeras vueltas, se desvanecería con estas paradas.

Al final acabaron haciéndole caso y, cuál fue la sorpresa de todos al ver al gran Chueco volando en pista, alejándose más y más de sus perseguidores.  Cuan grande fue la ventaja obtenida que, en una de sus paradas, no solo salió por delante del segundo lugar, sino que durante su visita al pit se dio el enorme lujo de bajar del auto para saborearse una deliciosa nieve de limón, pues se estaba corriendo bajo una temperatura extremadamente.  Obvio hay que decir que después de esta carrera, que Fangio ganó con abrumadora ventaja, ya el resto de la parrilla considerara aplicar la misma estrategia en las futuras.

Pero ¿por qué? Habiendo tantos elementos en un auto que influyen en su desempeño y sumándole que cada piloto se sentía más confortable con tal o cual set up, el poder utilizar el peso más ideal para cada auto en una u otra parte de la carrera abría un abanico de estrategias para ser más competitivo.  Con el tiempo, las paradas para recargar combustible se fueron regulando, se implementaron nuevos sistemas para hacer esto más rápido y seguro, pero en un inicio, siempre opcional para cada equipo.

La idea de hacer esto obligatorio para todos los equipos fue sobre la base de promover una competencia más aguerrida y tener más rebases en las carreras, pero esto, como muchas otras medidas que ha tomado la FIA, no les resulto como esperaban.  Inclusive el peligro era latente en cada carrera.  Tener miles de litros de gasolina en los pits representaba un riesgo enorme, los sistemas de repostaje eran voluminosos y muy caros y más de una carrera vimos como los autos salían con la manguera aun conectada al auto, regando gasolina a mecánicos y a otros autos o bien, una ligera falla que provocaba enormes llamaradas como fue el caso con Jos Verstappen en el Gran Premio de Hockenheim a bordo de su Benetton en el año de 1994.

Todos los equipos intentaron usar esto para su beneficio, pero, el único que sobresalió (o, el que más sobresalió), para mi gusto y criterio, fue Michael Schumacher.  Siempre, de acuerdo con la pista donde se corriera, los analistas nos decían: "esta es una carrera de dos o tres paradas" y, Schumacher, ¡hacia una, o cinco! Como referencia siempre recomiendo ver el Gran Premio de España de 1996, carrera con lluvia donde Michael gano por muy amplio margen.

Así pues, había autos que daban su mejor rendimiento con más carga, más peso, por lo que salían con tanques más llenos e ingresaban a recargar aun teniendo combustible para algunas vueltas más, por lo general, los autos de media tabla hacia atrás, mientras que los más veloces salían más ligeros pues los tiempos que marcaban les permitían "recuperar" ese tiempo de entrada a pits.  A todos les ayudaba con relación a los compuestos pues, si el elegido no estaba rindiendo de forma adecuada, podías entrar a cambiarlos, cargando más o menos gas para compensar ese cambio en estrategia.  De igual manera, si te encontrabas con tráfico y, si el circuito era complicado para rebases, como Mónaco o Hungría, de igual manera modificabas el momento para entrar a recargar.  Nadie sabía cómo salían los demás al inicio, lo que hacía que no pudieras determinar si tu ritmo era bueno o malo en relación con el de los demás. Por ello solo quedaba dar lo mejor de uno mismo esperando acertar en las decisiones tomadas, la degradación de las llantas no influía tanto en la estrategia permitiéndole a los pilotos exprimirlas al máximo.

Y, el exponerte a que, al entrar, cualquier cosa pudiera pasar, un error humano, cosa que aun hoy existe como factor de riesgo, o bien uno mecánico, habiendo dos elementos que pudieran fallar, al menos, como son la pistola neumática, (fallos que todos hemos llegado a ver) o el sistema de repostaje, donde la velocidad de carga podía variar, bloquearse o simplemente no funcionar, o que la manguera no entrara, o bien, se trabara y no se pudiera retirar al final.

A fin de cuentas y bajo el argumento de que los rebases no se habían incrementado en las carreras, sino, por el contrario, habían disminuido, la FIA decidió eliminarlos en el 2009, pero la cuestión de los rebases no fue la única razón para eliminarlos, se buscaba reducir costos y, como mencione, el último sistema era no solo muy caro, (tecnología utilizada en las cargas de gasolina en vuelo de los aviones Mirage de la Fuerza Aérea Francesa) sino muy voluminosos para su traslado carrera a carrera y, sobre todo, y principalmente por seguridad.

¿Sería bueno que regresaran? Para mi gusto, SÍ, pues, permitía a escuderías de media tabla compensar algunas de sus limitaciones y ampliaba el rango de estrategias para todos, pero con los límites de presupuesto impuestos por la FIA, la logística de transporte y la enorme cantidad de gente que hay en el pitlane esto, estoy seguro, no regresara a la máxima categoría del automovilismo.

GP Singapur 2008 Copyright: Ferrari

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