Hay muchas curiosidades técnicas que han aparecido en la F1 de este año: no esperábamos el florecimiento de muchas soluciones nuevas con una regulación que parecía haber alcanzado la madurez, sin espacio para las ideas innovadoras.
La F1 vive en silencio. El cierre debido al Coronavirus ha detenido la actividad de los diez equipos y esperando que la temporada 2020 tenga un comienzo regular pensamos en analizar las curiosidades técnicas que los equipos han introducido en los nuevos monoplazas.
Debemos admitir que, considerando las regulaciones técnicas ya maduras, hemos observado el nacimiento (o retorno) de interesantes soluciones que ahora analizaremos brevemente, para informar que en la F1 siempre hay espacio para introducir una nueva idea incluso en coches ya llegados en medio del desarrollo.
Mercedes con PAS y DAS
El equipo campeón del mundo es el que, tal vez, podría permitirse el menor cambio al tener una ventaja competitiva de derivar de seis campeonatos mundiales seguidos ganados. Sin embargo, los técnicos de James Allison con el W11 han querido impresionar con tres soluciones que están haciendo discutir a los aficionados.
En la flecha de plata descubrimos que la caja de dirección esconde dos soluciones particulares: nos referimos a la DAS (Dirección de Doble Eje) descubierta durante las pruebas en Barcelona y a la variable PAS (Dirección Asistida por Energía).
El segundo se introdujo el año pasado en el W10 pero se mantuvo bien escondido, tanto que sólo salió a la luz este año después de que el PAS variable fuera también adoptado por Ferrari y Haas. Es una solución útil para preservar los neumáticos delanteros del desgaste, pero también asegura una importante función aerodinámica.
La dirección asistida es más voluminosa que las de la competencia porque contiene dos ruedas dentadas y dos bastidores que permiten hacer que la dirección de una rueda sea totalmente independiente de la otra, mientras que, gracias a la adopción de un balancín y una biela para cada brazo de dirección, es posible modificar la convergencia ya que el ángulo de dirección varía con las relaciones preestablecidas.
Los ingenieros de Mercedes, de hecho, entendieron que al dar un guiño la rueda interior destruye el paso de los flujos que vienen del alerón delantero para la mayor resistencia al aire y, entonces, pensaron bien en casi cero el ángulo de dirección cuando el piloto se involucra poco en el vuelo.
Esto reduce significativamente la resistencia y mejora la eficiencia aerodinámica, con una ventaja de rendimiento cuantificable derivada de un monoplaza más equilibrado y más rápido.
Y como el apetito viene con la comida, Brackley ha pensado bien en implementar el DAS en el PAS. En las rectas, Hamilton y Bottas tienen la facultad de adelantar o retroceder el volante para «cerrar» las ruedas delanteras para limitar la resistencia al avance y mantener los neumáticos en la ventana de temperatura adecuada más fácilmente, preservando su desgaste y alargando las etapas de la carrera. La solución sólo vivirá en el 2020, ya que para evitar una escalada de costos Mercedes ha acordado prohibirla a partir del próximo año.
El tercero encontrado fue la toma de aire en el soporte de la suspensión trasera: Mercedes inventó un pasaje de aire utilizando la extensión de la puerta del cubo, pero para la FIA esa apertura fue considerada un elemento del conducto de freno que excedía las medidas reglamentarias y fue prohibida en los controles del GP de Australia para el que estaba cerrada, abajo.
Red Bull: movió el brazo de dirección
El RB16 de Adrian Newey es un laboratorio de nuevas ideas: la suspensión delantera es un ejemplo porque en la parte superior el triángulo superior tradicional está de vuelta, mientras que en la parte inferior se puede ver la adopción de un multilink.
Básicamente, los conceptos del RB15 han sido volcados ya que en el fondo encontramos dos palancas que se infunden en el soporte del cubo en puntos separados. ¿Se explica pronto la razón? Milton Keynes decidió no mantener la caja de dirección en voladizo de la carrocería, pero el año retrocedió más y el triángulo habría interferido con el brazo de la punta.
Se puede ver el brazo delantero inferior y el segundo elemento del multilink, mientras que la flecha horizontal muestra cuál es el brazo de dirección. Newey se permitió esta complicación por razones aerodinámicas, limpiando la parte delantera de un generador de vórtices.
La precisión en el estudio aerodinámico del Red Bull también se puede ver en las dos aletas que aparecieron en los lados de la protección de la cabeza del piloto y en la aleta horizontal que se colocó debajo de la caja de aire para mejorar el flujo hacia el ala trasera y hacerla funcionar mejor.
También nos muestra la toma de aire adicional del periscopio que se ha cortado en el lateral del soporte del Halo para ayudar a la refrigeración del motor de Honda.
Ferrari con cuernos de vikingo
En el SF1000, además del PAS que el equipo de Cavallino también introdujo del GP de Francia del año pasado, los dos cuernos que aparecieron en los lados de la caja de aire de la Rossa fueron intrigantes.
La aerodinámica dirigida por David Sánchez ha desarrollado de forma diferente el concepto que hemos descrito en el Red Bull: la intención es aumentar la carga del alerón trasero con un flujo más limpio.
Este concepto es una vuelta al pasado ya que se vieron cuernos vikingos en el McLaren MP4-20 de 2005 de Raikkonen y Montoya y dos años más tarde en el BMW F1.07 de Kubica y Heidfeld.
Haas: nuevo soplido en el fondo
Haas en las pruebas del GP de Australia trajo un fondo diferente al utilizado en las pruebas de invierno: en el VF-20 aparecieron algunas piezas hechas en prototipos rápidos.
La parte inferior de la rueda trasera ha sido modificada para seguir las pautas de los desarrollos aerodinámicos de Ferrari. Además de la llamativa ranura que se introdujo en un intento de controlar mejor el chorro de los neumáticos, podemos ver la aparición de pequeñas aletas longitudinales en el borde de salida.
Pero el aspecto más innovador es la apertura de una serie de golpes (indicados por las flechas rojas) en la parte inferior, al lado de la rueda trasera: ese trozo de acera se ha transformado en un perfil que también en el borde de salida muestra dos ranuras. Estos golpes tienen una especie de… techo dado por el transportador de flujo que es parte del conducto de freno. Una interpretación particularmente interesante de la micro aerodinámica…
¿Vamos a ver esta solución de nuevo en Ferrari?
Alfa Romeo: ¿Unos brazos del alerón trasero demasiado altos?
En la segunda sesión de pruebas de invierno en Barcelona, Alfa Romeo trajo un nuevo alerón trasero con un perfil principal en forma de cuchara. El equipo de Hinwil introdujo dos pilones de apoyo con la forma de un cuello de cisne fácilmente visible porque son mucho más altos de lo habitual para crear una especie de canal aerodinámico con la clara intención de utilizar el actuador del ala móvil como separador de flujo.
En 2004 en el BAR-Honda vimos la aparición en Australia de dos derivaciones verticales en el perfil principal cerca del mamparo lateral y luego copiadas por Williams en Barhain. El concepto era similar al de Alfa Romeo, pero tras la degeneración sucesiva de los colgajos, la FIA intervino introduciendo límites a las soluciones que luego fueron prohibidas.
McLaren con el clavo
El MCL35 de James Key es definitivamente un monoplaza con soluciones interesantes. Los ingenieros de Woking han pensado bien en introducir en la acera fuera del mamparo vertical del ala delantera, una mini deriva arqueada hacia el interior. Es una especie de… clavo muy largo que tiene la tarea de energizar el vórtice que gira fuera de la rueda delantera.
