La atención de los medios de comunicación se ha centrado en el DAS, pero esta solución de la Estrella podría ser el resultado de otro genio del 2019: ¡dos bastidores de dirección y dos balancines sirven para cambiar el ángulo de Ackermann de las ruedas delanteras según el radio de giro!
La historia es intrigante. El DAS fue descubierto en las pruebas de invierno por las cámaras de la F1 que filmaban en directo las sesiones de Barcelona: los impertinentes zooms en la cabina del Mercedes mientras Lewis Hamilton o Valtteri Bottas tiraban del volante hacia adelante o hacia atrás daban la vuelta al mundo, llenando las crónicas de aquellos días.
Desde entonces la dirección de doble eje se ha convertido en un tema de discusión en el paddock, pero no sólo. Red Bull y Ferrari plantean serias dudas sobre la legalidad del hecho de que en movimiento se pueda modificar la convergencia de las ruedas delanteras, beneficiándose del desgaste de los neumáticos y de una pequeña ventaja de rendimiento.
La FIA ha declarado que la solución puesta en marcha por Mercedes es perfectamente legal porque respeta las normas actuales, mientras que habría sido prohibida en 2021 si los coches de efecto suelo que, en cambio, se posponen hasta 2022.
El equipo de Brackley dio una clara demostración de cómo es posible encontrar una idea brillante incluso con un reglamento técnico ya maduro. El eco mediático fue muy fuerte para el sistema que parece utilizar dos ruedas dentadas y dos bastidores de dirección para reabrir la convergencia al final de la recta.
Alguien sospechó que el DAS es una especie de espejo para las alondras que Mercedes ha elegido para centrar toda la atención en ese sistema, mientras que el interés real, útil para el rendimiento, habría permanecido bien oculto, cubierto por el clamor de la Dirección de Doble Eje.
Y, entonces, habría surgido que en la flecha de plata existiría otro ingenioso sistema del que nadie ha mencionado nunca. En el Mercedes W11 habría la posibilidad de variar el ángulo de Ackermann según la dirección que se utilice.
¿Pero de qué estamos hablando? Tal vez valga la pena explicar que el ángulo de Ackermann determina la diferencia de dirección entre las ruedas interiores y exteriores. En las curvas, las ruedas delanteras recorren dos trayectorias diferentes: cuanto más pequeña es la rueda interior, mayor es la exterior. Cuanto mayor sea el ángulo, mayor será la diferencia de dirección entre las dos ruedas.
Con la maniobra de Brackley el W11 sería capaz de adaptar la convergencia de las ruedas delanteras según el radio de la curva, con un gran beneficio en la manejabilidad del monoplaza y en la durabilidad de los neumáticos que se someterían a menos esfuerzo y desgaste, permaneciendo más fácilmente en la ventana de temperatura óptima.
Y para lograr este admirable resultado los ingenieros dirigidos por James Allison habrían utilizado un doble bastidor para hacer que las dos ruedas delanteras fueran independientes y la variación del ángulo fuera posible gracias a la presencia de dos balancines. Los balancines, de hecho, deben asegurar que el ángulo de dirección sea progresivo según la dirección utilizada.
Según nuestras fuentes esta solución ya estaba montada en el Mercedes W10 que ganó el campeonato mundial el año pasado y el DAS, por lo tanto, sería sólo otra opción del concepto. En la flecha del campeón del mundo la caja de dirección se había hecho mucho más grande para adoptar los dos bastidores y sus balancines (en comparación se puede ver el del Racing Point RP19 de tamaño mínimo) y cualquier agravamiento de lo tomado en la F1 debe ser justificado por un aumento en el rendimiento.
Si la dirección de doble eje sólo puede ser activada en la recta principal, el sistema de Ackermann funciona en todas las curvas de una pista, por lo que su efectividad es mucho mayor. Esto explica por qué el DAS también puede ser cuestionado, pero no es un sistema gemelo que pesa mucho más en el rendimiento…
