Analizamos el frente de los monoplazas del 2020 de los mejores equipos. El Mercedes W11 y el Red Bull RB16 mostraron soluciones innovadoras y extremas, mientras que el SF1000 se mantuvo atado a conceptos más tradicionales. Averigüemos por qué.
La Fórmula 1 votó unánimemente para mantener en el campeonato de 2021 a los monoplazas que correrán en la temporada de 2020 que aún debe comenzar por la explosión planetaria del Coronavirus.
La decisión correcta fue dictada por cuestiones contingentes fuera de la F1, pero eso es útil, muy útil para salvar a los equipos más pequeños que están expuestos a la falta de ingresos debido a la ausencia de carreras.
Si el FOM dividirá los premios de 2019 en varios tramos de pagos que deberían permitir a los equipos salir adelante (pero los patrocinadores no pagan ni un centavo por la falta de exposición de las marcas), la caída de los ingresos se producirá el próximo año debido a la contracción del calendario de carreras, por lo que la tendencia será limitar al máximo el desarrollo de los monoplazas de 2020.
En resumen, los que se equivocaron con el coche este año se arriesgan a pagar el impuesto incluso en 2021. Por eso decidimos comenzar un análisis técnico en los tres equipos principales (Mercedes, Ferrari y Red Bull), limitando la atención a las suspensiones y el cuerpo delantero.
Podemos ver los diferentes enfoques de los tres equipos, lo que muestra lo diferentes que son las filosofías de diseño con el objetivo de lograr el mismo resultado.
Mercedes W11
Desde el punto álgido de su superioridad, Mercedes podría haber enfrentado este 2020 con un enfoque conservador. Y, en cambio, las flechas plateadas no se ciñeron al dicho «no puedes cambiar el coche que gana». Mientras mantiene los conceptos básicos del arco iris del W10, la flecha de plata ha llevado muchos conceptos a los extremos para aumentar su ventaja competitiva.
La suspensión delantera ha conservado los dos soportes, pero ahora el triángulo desplazado hacia atrás del centro de la rueda es el inferior. Los dos triángulos se han levantado para limpiar el paso de los flujos de aire bajo las palancas, que se han convertido en los primeros separadores de aire entre el (superior) para el enfriamiento y el (inferior) para el difusor trasero.
La parte interna de la suspensión se ha limpiado con un cuidadoso trabajo de aligeramiento: el puntal de la barra de empuje se articula a un balancín que se fija con una abrazadera en lugar de dos, así como se ha cambiado el diseño de la barra estabilizadora formada por dos elementos encajonados en forma de gota conectados por una barra de conexión más grande.
El tercer elemento es el resorte, sin el control hidráulico que, por otra parte, podría volver ahora que las normas de 2020 se aplazan un año, mientras que habría desaparecido definitivamente con la adopción de los coches de efecto suelo que lo habrían prohibido.
Pero el verdadero genio de Mercedes es la introducción del DAS (acrónimo de Dual Axis Steering), el sistema que permite variar significativamente la incidencia de las ruedas delanteras en línea recta moviendo el volante de un lado a otro. Gracias a un doble piñón y una doble cremallera, es posible seleccionar dos configuraciones diferentes que permiten conservar los neumáticos, reduciendo también la resistencia al avance en la recta principal.
Los ingenieros de James Allison fueron buenos en introducir esta solución rediseñando un sistema de dirección asistida que también acomoda el DAS en un espacio muy estrecho de la carrocería. En resumen, Mercedes ha evolucionado cada elemento persiguiendo tanto una reducción de peso como un aumento de rendimiento. El DAS será objeto de discusión ya que Red Bull y Ferrari han planteado cuestiones de legalidad y el equipo de Milton Keynes está listo para presentar una queja en la primera calificación. Aunque hay muchos que apuestan a que el genio de Allison puede cubrir otras soluciones menos conspicuas y más ocultas…
Red Bull RB16
Incluso Adrian Newey no dudó en disparar algunos cartuchos interesantes en el proyecto RB16: la suspensión delantera y el chasis que alberga su cinemática han sido completamente rediseñados. El cuerpo ha perdido la forma de quilla que tenía en la parte inferior y ahora tiene un diseño más cuadrado, mientras que en la parte superior la cabina muestra un «paso» mucho más acentuado. La modificación fue posible gracias al desplazamiento del tercer elemento que terminó detrás del amortiguador rojo montado en diagonal con dos cartuchos de gas.
El balancín, por lo tanto, sufre una fuerza porque el empuje del puntal no es coaxial al tercer elemento, sino que la palanca está más inclinada que el año pasado. El elemento de aleación de aluminio, además, revela una búsqueda maníaca del aligeramiento que ha sido posible gracias a la producción en la fabricación de aditivos.
No es el ideal desde el punto de vista mecánico, pero ciertamente el mejor compromiso para tener una sección corporal reducida en beneficio de la aerodinámica y, por lo tanto, una menor resistencia.
No sólo eso, sino que esta configuración del chasis permite tener una rampa mucho más suave que el conducto S, hasta el punto de que es posible obtener un paso de flujo más eficiente desde debajo de la nariz hasta la parte superior del chasis, tanto que la entrada de aire y la ventilación son mucho más pequeñas en comparación con el RB15 (en realidad la solución fue probada por el GP de Japón 2019 pero todos los beneficios se cosechan ahora).
El dibujo de Giorgio Piola, sin embargo, nos muestra que la caja de dirección ya no sobresale de la carrocería, sino que ha sido llevada al interior para tener importantes efectos aerodinámicos. Y como resultado también de esta elección ya no existe el triángulo de suspensión inferior, sustituido por dos brazos de un sistema de multienlace que se ha elevado en comparación con el RB15.
La curiosidad es que el elemento delantero es único: une las dos ruedas como en el pasado ya lo hizo Ferrari. La diferencia es que en el Rosse bastaba con una sola conexión al cuerpo, mientras que en el RB16 se necesitaban dos, de lo contrario el brazo largo tendría la facultad de rotar sin estar anclado por el segundo elemento del triángulo.
Por el contrario, el triángulo superior, que el año pasado había sido reemplazado por dos brazos de enlace múltiple, ha vuelto. En resumen, Adrian Newey ha puesto literalmente muchos elementos patas arriba para hacer de este Red Bull un coche muy valiente en sus elecciones de diseño.
Ferrari SF1000
Para completar la visión general no puedes olvidar el Ferrari. Los técnicos dirigidos por Enrico Cardile y David Sánchez al frente del SF1000 se mantuvieron muy fieles a las soluciones del SF90 que ya eran hijas del SF71 H.
En Maranello se centraron en la simplicidad del proyecto que durante tres años ha permitido a los mecánicos trabajar muy rápidamente en los fosos, mientras que en los otros coches de gama alta hay que desmontar más piezas para obtener los mismos resultados: las barras de torsión, la barra estabilizadora, los amortiguadores son fácilmente accesibles desde la cabina superior del chasis.
Esta ductilidad es ciertamente una ventaja en el trabajo en la pista, pero Ferrari en comparación con la creatividad de Mercedes y Red Bull parece pagar una cierta diferencia. El desarrollo se hizo en pequeños pasos, sin saltos en la oscuridad.
El SF1000 nació para tener el tercer elemento hidráulico, pero la complicación de esta solución ha traído en las pruebas de invierno y en Australia un Red Bull equipado con un elemento mecánico.
Es posible que después del cierre de los equipos, antes de que comience la temporada 2020, cuando el agarre del Coronavirus ya no sea tan trágico, en Maranello decidan cambiar a la versión hidráulica, teniendo en cuenta que los monoplazas de este año también tendrán que competir en 2021 con varias partes congeladas.
En la fijación del puntal de la barra de empuje al soporte del cubo, se ha introducido un soporte significativamente más saliente, mientras que el triángulo inferior de la suspensión se ha elevado ligeramente a favor de la aerodinámica.
Se ha tenido mucho cuidado con los brazos de dirección que ya no están articulados en una cubierta de carbono, sino que están diseñados de tal manera que crean un golpe con el brazo delantero del triángulo superior.
Mattia Binotto siempre ha mantenido que los problemas del SF90 no venían de la suspensión delantera, así que insistir con conceptos conocidos debería ser una garantía, pero de lo que se filtra del Departamento de Carreras es justo en la parte delantera del Rossa que se ha encendido la atención de Simone Resta, el Caballo que regresa y a quien se le ha dado la tarea de revisar el SF1000.
La evolución, que debería haber debutado en Holanda, puede pensarse con más calma: hay varios paquetes de desarrollo que ya habían sido planificados para un monoplaza que tiene más potencial que el de un solo asiento.
